Náttúran.is

Orkusparnaður í samgöngum, hvað ber framtíðin í skauti sér

Nú eru rannsakaðir margir möguleikar sem miða að því að minnka orkunotkun í samgöngum eða beina notkuninni í annan farveg en bensín og dísel. Í þessari grein eru skoðaðir nokkrir möguleikar sem er verið að vinna með.

Lífdísel er orkugjafi sem mikil áhersla er lögð á í dag. Lífdísel er framleitt úr jurtaolíu eða dýrafitu en einnig eru vonir bundnar við framleiðslu úr þörungum.
Hér á landi er það Siglingastofnun sem hefur unnið brautryðjendastarf og fengið bændur í lið með sér í tilraunaverkefni með ræktun repju til framleiðslu á jurtaolíu og lífdísel. Þessar tilraunir hafa gengið vonum framar og mikil þekking og reynsla hefur byggst upp. Bara það eitt að repjan skyldi lifa hinn íslenska vetur kom skemmtilega á óvart, hvað þá að repjan gæfi jafn góða uppskeru og reynst hefur.

Fyrirtækið Lífdísel framleiðir lífdíselolíu úr sláturúrgangi. N1 kaupir lífdíselolíuna af þeim og blandar út í jarðolíu í 5% hlutfalli og selur á nokkrum dælum í Reykjavík og Akureyri.

Olís flytur inn lífdísel sem framleidd er með BtL aðferð (Biomass to Liquid) úr sláturúrgangi. Lífdíselolían er síðan vetnismeðhöndluð til að bæta eiginleika hennar.

Þegar lífdísel er sett á eldri bifreiðar vill það gerast að lífolían leysir upp gamla skán og útfellingar í olíutanki og leiðslum. Þessi uppleysta skán verður að gruggi sem fer með eldsneytinu fram í hráolíusíu. Gamalt og gott húsráð er að setja grugg-glas með hraðlosun rétt fyrir framan hráolíusíuna sem gefur færi á að fylgjast með því sem er að gerast og verja hráolíusíuna. Einnig þarf að varast uppleysta skán úr leiðslu frá síu og fram í olíuverk. Afleiðingarnar af stíflaðri hráolíusíu eru gangtruflanir og lítið afl. Ef lífdíselolía er notuð á nýja bifreið eru gamlar útfellingar ekki vandamál í eldsneytiskerfninu en mikilvægt er að athuga hvað framleiðandinn segir varðandi ábyrgð og endingu. Nýjustu díselvélar eru með háþróuðum eldsneytisbúnaði sem vinnur á gríðarmiklum þrýstingi og örstuttum skammtagjöfum. Kornastærðir og smureiginleikar eldsneytisins skipta miklu máli varðandi endingu vélarinnar og því mikilvægt að eldsneytið uppfylli þær kröfur sem framleiðandinn setur. Til að forðast erfiðleika er lífdísel oft blandað saman við jarðdísel. Þá gjarnan 5 til 10 prósent af lífdísel á móti jarðdísel.

Flexfuel og Trifuel
Það er möguleiki að nota blöndu af metanóli og bensíni eða etanóli og bensíni á bensínvélar og kallast slíkir bílar Flexfuel. Einnig eru bílar sem geta nýtt sér öll þrjú eldsneytin og kallast þeir Trifuel. Skynjarar skynja hvaða eldsneytisblanda er á tankinum hverju sinni og er vélargangurinn stilltur sjálfkrafa eftir því. Ökumaður getur þá valið ódýrasta eldsneytið af dælu en slíkt val þarf að byggjast á orkuinnihaldi en ekki lítratölu eins og nú er.

Metanól
Metanól er venjulega framleitt úr jarðgasi en áður fyrr var það venjulega gerjað úr timbri eða cellulósa og þaðan kemur nafnið tréspíritus. Metanól sem eldsneyti kallast M85 og er 85% metanól á móti 15% af bensíni. Einnig er möguleiki að nota 5% blöndu af metanóli í í 95% af bensíni á venjulegar bensínvélar. Metanól er framleitt hér á landi af Carbon Recycling. Metanólið er smíðað úr vetni (sem fæst með rafgreiningu) og koltvísýringi. Í Svartshengi er verksmiðja sem getur framleitt 5 milljón lítra á ári en ætlunin er að þróa staðlaðar verksmiðjueiningar sem gætu framleitt 50 milljón lítra á ári. Metanólið er meira tærandi heldur en bensín og því verður að gæta þess að eldsneytiskerfið, slöngur og þéttingar sé úr efnum sem þola það. Olís hefur undanfarið verið að gera tilraunir með blöndun metanóls í bensín en sala á því er ekki hafin.

Etanól er framleitt með gerjun á lífmassa og lífetanól er gjarnan selt sem E85, blanda af 85% etanól og 15% bensín. Á árunum 2006 til 2007 kynnti Brimborg Flexfuel bíla fyrir etanól og tíma var selt E85 eldsneyti. Síðan þá hefur Brimborg flutt inn allnokkra Flexfuel bíla þótt etanólið hafi ekki fengist. Etanól hefur verið gerjað úr sykurreyr og korni en unnið er að því að þróa aðferðir til að vinna etanól úr sellulósa því hækkun heimsmarkaðsverðs á matvælum vegna ræktunar á lífeldsneyti hefur verið harðlega gagnrýnt. Ef etanól er notað á eldri bifreiðar verður að gæta þess að gúmmíslöngur og eldsneytiskerfi þoli eldsneytið.

Gasbylting
Í þessum skrifuðu orðum á sér stað umbylting í orkumálum í hinum vestræna heimi. Vinnsla er hafin á miklum gaslindum í Bandaríkjunum, Evrópu, Kína og víðar. Byggt er á nýrri tækni við gasvinnsluna en með láréttri bortækni og nýjum aðferðum við að brjóta upp berglögin sem kallast Fracking er losað um gasið. Þetta gas streymir á orkumarkaðinn og er þegar farið að breyta mörgu. Jarðgas er að mestu leyti metan en einnig ethan og fleiri gastegundir. Jarðgasið er vandmeðfarið í flutningi og geymslu en til eru nokkrar mismunandi aðferðir til dreifingar á því:

• Gasið flutt í gasleiðslu undir lágum þrýstingi til kaupanda.
• Þjappað jarðgas, kallað CNG (Compressed Natural Gas). Gasið er geymt í geysiöflugum gasflöskum úr stáli eða koltrefjum. Þrýstingurinn getur farið upp í 300 bör.
• Fljótandi niðurkælt jarðgas sem kallast LNG (Liquid Natural Gas). Gasið er kælt niður í -162°C og er geymt í vel einangruðum þrýstitönkum. Sífellt þarf að viðhalda kælingunni til þess að jarðgasið haldist á fljótandi formi.
• Fljótandi própan og bútan, kallað LPG (Liquidfied Petrolium Gas). Þetta gas er notað á grillin og gaseldavélar. LPG er smíðað úr metan jarðgasi þar sem kolvetnakeðjurnar eru lengdar og þeim breytt í própan og bútan gasblöndu. LPG gas verður fljótandi við lítilsháttar þrýsting og því þurfa gasflöskurnar að vera sterkar en ekki nærri því eins öflugar eins og CNG gasflöskurnar.

LPG er þegar flutt inn til landsins í grillkútum en ef jarðgas verður flutt inn í miklum mæli þá verður það væntanlega á LNG formi.

Metan
Metangasið sem nú er selt á Íslandi hefur orðið til við rotnun lífræns úrgangs á sorphaugum Sorpu í Álfsnesi. Metanið stígur upp af rotnandi ruslahaug og þar sem metanið er verulega slæm gróðurhúsalofttegund (25 sinnum verri en CO2) þarf að safna því saman og kveikja í því. Að aka á metani er því í alla staði umhverfisvænt og hið besta mál að spara um leið innflutning á bensíni.

Metanbílar hér á landi eru bensínbílar með CNG háþrýstikút fyrir gasið auk bensíntanks. Þannig er óhætt að fara í langkeyrslu og keyra á bensíni þar sem ekki er aðgangur að gasi. Misjafnt er eftir gerðum hvort bensíntankurinn sé fullvaxinn (50-70 lítrar) eða bara neyðartankur (15 lítrar). Einn ókostur fylgir því að nota gas á bensínvélar og það er skortur á innri kælingu í brunahólfi vélar við mikið álag. Innri kælingin verður þegar bensínúði í þjöppuslagi gufar upp áður en kviknar í blöndunni. Metan hefur ekki þessa kælieiginleika því það er gas en ekki vökvi og því verður engin uppgufun. Þegar metan er notað á eldri bifreið þarf búnaðurinn að bregðast við þessum galla. Undir venjulegu álagi er keyrt á metangasi en við mikið álag er bensíni bætt við blönduna til að fá kælingu. Í nýjum vélum ætluðum fyrir metangasið eru ventlar og ventlasæti smíðuð úr vandaðri málmum. Einn kostur fylgir gasinu sem er að gasið þynnir ekki út smurfilmuna innan á strokkunum líkt og bensínið gerir. Slífar og þéttihringir á stimplum ættu að endast betur fyrir vikið auk þess sem smurolían ætti að halda gæðum sínum lengur.
Metan má nota á díselvélar. Volvo hefur til dæmis kynnt vörubíla með slíkar vélar undir nafninu methanediesel sem keyra á blöndu af LNG og díselolíu. Vélin keyrir mestmegnis á metani en díselolían er notuð til að stjórna brunanum. Á lengri leiðum myndi vélin keyra í heildina á 75% metani og 25% dísel.

Metan hf. hefur nú um nokkurra ára skeið framleitt metangasið á haugunum í Álfsnesi og selt á hagstæðu verði. Enn sem komið er eru aðeins örfáar áfyllingarstöðvar á höfuðborgarsvæðinu og spurning með magnið sem hægt er að útvega, sem virkar ekki hvetjandi fyrir fólk til að kaupa sér metanbíl. Einnig er kvartað undan lágum þrýstingi frá dælu við ákveðnar aðstæður og alltaf þarf að skoða og bæta gæðin á gasinu. Vonir standa til að úr öllu verði bætt á næstu árum því veruleg aukning er að verða á framboði metanbifreiða.

Hægt er að breyta venjulegum bíl í metanbíl. Borgarholtsskóli tók breytingarferlið inn á kennsluskrá bíliðngreina árið 2007. Vélamiðstöðin, MeGas og Einn grænn bjóða upp á metanbreytingar í dag og fer bílum fjölgandi sem aka um á metani. Vert er einnig að fylgjast vel með hvaða nýjir metanbílar eru í boði því að bílaumboðin eru nú öll að taka við sér.

Vetni
Vetni var talin hinn fullkomni orkugjafi fyrir bifreiðar, hvort heldur til að framleiða rafmagn með orkusellu eða sem eldsneyti á brunavél. Þegar vetni brennur kemur nefnilega ekkert nema vatnsgufa og það hefði leyst mörg vandamál varðandi mengun stórborga. En málið er ekki svona einfalt. Vetni er annað hvort unnið úr jarðgasi eða framleitt með rafgreiningu á vatni. Í fyrra tilfellinu er jarðgasið (metan) hvarfað við vatnsgufu og til verður vetni, koltvísýringur og hiti. Ef vetnið er gert úr jarðgasi og notað á brunavél þá vaknar eðlilega spurningin, af hverju ekki að nota jarðgasið beint á vélina? Ef vetnið hefur verið framleitt með rafgreiningu og er notað á orkusellu, væri ekki ódýrara og einfaldara að nota bara rafgeymi? Vetni er vandmeðfarið efni, til dæmis er erfitt að geyma það vegna þess að bæði er það á gasformi og svo eru mólikúlin svo lítil að það er erfitt að koma í veg fyrir leka og þar að auki smýgur vetnið inn í yfirborð málma, veikir þá og gerir þá stökka. Þannig að öll umgjörðin í kringum vetnið þarf að vera úr mjög vönduðum þrautprófuðum efnum. Ísland skipaði sér á tímabili sess sem verðandi vetnisþjóð og töluverðu fé var varið til verkefna sem tengdust þróun og kynningu á vetnishugmyndinni en lítið hefur heyrst af þessum málum í seinni tíð.

Íslensk NýOrka hf var í framvarðasveit fyrir vetnisrannsóknir hérlendis. Langt er þó í land að vetnisbílar verði raunhæfur kostur fyrir hinn almenna borgara og skiptar skoðanir á því hvort að vetni sé raunhæf lausn þar sem vetni er ekki orka í sjálfu sér heldur orkuberi og er því í harðri samkeppni við aðra orkubera svo sem rafgeyma. Nokkrir vetnisbílar voru fluttir til landsins í tengslum við rannsóknarverkefni og bílaleigan Hertz bauð upp á vetnisbíla til leigu sem var í fyrsta skipti í heiminum sem almenningi gafst kostur á að leigja slíka bíla en þessir bílar brenndu vetni með brunahreyfli. Rekstur bílanna var miklum erfiðleikum bundinn af ýmsum ástæðum en aðallega vegna vélabilanna.

Hefðbundnar vélar
Ef valið stendur milli dísel- eða bensínbíls er vert að hafa í huga að díselbíll eyðir um 25% minna eldsneyti en sambærilegur bensínbíll. Hins vegar myndast um 16% meiri koltvísýringur við bruna á einum lítra af díselolíu en bensíni. Það þýðir að við val á milli tveggja bíla verður díselbíllinn að eyða um 16% minna en bensínbíllinn til að vera sambærilegur varðandi losun gróðurhúsaloftegunda. Við þetta bætist að díselbílar menga meira af svifögnum og köfnunarefnisoxíðum en bensínbílar en það var með vitund EB því nauðsynlegra þótti að ná niður útblæstri á CO2.

Díselbílar eru aðallega keyptir af þeim sem keyra mikið. Þeir eru yfirleitt dýrari en bensínbílar vegna þess að vélin er flóknari og sterkbyggðari en lægri rekstrarkosnaður vegur upp á móti hærri fjárfestingu. Sparneytni díselvélanna kemur best í ljós í langkeyrslu.

Bensínvélin er hinn hefðbundni valkostur fyrir fólksbílinn vegna þess að hún er hraðgeng, þýð og aflmikil. Köld bensínvél eyðir hins vegar miklu þar til hún hefur náð vinnsluhita því bensínið brennur illa út við kalda veggi strokkanna.

Hér ættum við að athuga kosti hreyfilhitara. Bæði er það að vélin er miklu fljótari að ná eðlilegum vinnsluhita, með minni mengun og aukinni sparneytni í för, og svo er farþegarýmið orðið hlýtt og notalegt á augabragði. Ekki slæmt á köldum vetrarmorgni. Hreyfilhitari er rafmagnshitari sem festur er við vél bílsins. Hitarinn er tengdur rafmagni að kvöldi og svo með tímastillingu eða fjarstýringu er kveikt á hitanum að morgni.

Sparneytni
Til að ná niður eyðslu og mengun hafa bílaframleiðendur reynt margar mismunandi aðferðir. Á síðustu áratugum hefur Evrópubandalagið lagt mikla áherslu á þróun díselvélarinnar. Mikill árangur hefur náðst með hárfínni innspýtingu eldsneytis undir gífurlegum þrýstingi auk þess að nota túrbínu og millikæli þannig að nú eru díselvélar jafn aflmiklar og bensínvélar en mun sparneytnari. Díselvélarnar eru samt hæggengari, grófgengari, þyngri og dýrari í framleiðslu.

Háþróaðar smávélar
Bensínhreyfillinn hefur á síðustu árum snúið vörn í sókn. Með því að beita öllum trixum í bókinni hefur tekist að smíða smærri vélar sem eru bæði aflmiklar og sparneytnar. Sparneytnin á að koma með því að fækka strokkum og minnka slagrýmið. Þar sem áður var 8 strokka vél er nú komin aflmeiri 6 strokka vél. Sexunum skipt út með fjörkum og 4 strokka vélum skipt út með 3 strokka vélum. Einnig er hægt að hliðra sveifarásnum miðað við strokkana. Svo má stýra kælingunni betur með því að aðskilja kælingu á strokkum og heddi. Ein túrbína með breytilegri stýringu, tvær mismunandi túrbínur eða jafnvel blásari, reimdrifinn eða rafdrifinn. Bein innspýting eldsneytis, breytilegur ventlatími ásamt nýjum gírkössum með 8, 9 eða jafnvel 10 gírum. Allar þessar tækninýjungar leiða til þess að komnar eru nýjar kynslóðir af bensínvélum sem eru tæknilega fullkomnari, aflmeiri og sparneytnari en gömlu vélarnar.

Hybrid tækni
Flestir þekkja tvinntæknina eða Hybrid út frá Toyota Prius. Í raun er tvinnbíllinn fyrsta skrefið í átt að rafbílnum. Japanir lögðu mikla áherslu á tvinntæknina til að bæta nýtingu bensínbíla og komu Toyota og Honda með sitt hvora lausnina. Tvinntæknin tvinnar saman brunamótor og rafmótor. Í tvinnbíl eins og Priusnum er bensínvél, rafmótor, rafall og rafgeymir en í seinni tíð hafa evrópskir framleiðendur þróað dísel tvinnbíla. Rafbúnaðurinn er til þess að brunavélin geti gengið á jöfnu álagi óháð aksturslagi. Með því að jafna út orkutoppana sem ökulagið krefst eykst sparneytnin. Tvinnbílar eru gerðir fyrir borgarumferð þar sem mikið er um akstur á milli umferðaljósa. Þegar bíllinn er rifinn af stað úr kyrrstöðu er það gert bæði með brunavélinni og rafmótornum. Þegar keyrt er á jöfnum hraða sér brunavélin um að viðhalda ferðinni ásamt því að knýja rafallinn sem endurhleður rafgeyminn á meðan. Þegar stigið er á bremsur hægir rafallinn á bílnum og hleður um leið bremsuorkuna inn á rafgeyminn og svo þegar tvinnbíllinn er kyrrstæður er drepið á brunavélinni. Í öllu þessu ferli gengur brunavélin ávalt á fyrirfram ákveðnum snúningshraða sem er ekki beint tengdur við hraða bílsins heldur orkuþörf, hleðslu rafgeymisins og hagkvæmustu nýtingu. Þessi tækni leiðir til þess að eldsneytiseyðsla tvinnbíls er minni í bæjarakstri en á langkeyrslu. Það þykir ekki slæmt því venjulega eyða bensínbílar tvöfalt meira í bæjarakstrinum en á langkeyrslunni. Ef eyðslutölur eru bornar saman eru bensín-tvinnbílar á pari við venjulega díselbíla. Dísel-tvinnbílar ná svo enn meiri sparneytni en eru dýrari í framleiðslu.

Plug-in-Hybrid
Í næsta skrefi er Plug-in-Hybrid eða tengi-tvinnbíllinn. Þar er brunavélin til staðar (bensín eða dísel), öflugri rafmótor og rafall og mun stærri rafgeymir. Nú er rafbúnaðurinn það stór að drægnin á rafgeyminum einum saman er 18 til 50 km., misjaft eftir gerðum. Geymarnir eru hlaðnir á nóttunni af raforkukerfinu og með þessu er tæknin farin að nálgast rafbílinn. Ekki er auðvelt að mæla eldsneytiseyðsluna því það er algerlega háð notkun hvers og eins, hve mikið er keyrt umfram orkurýmd rafgeymisins. Evrópsk eyðslumæling leggur mat á þessa þætti og síðan er reiknað út vegið gildi. Oft ná þessir bílar frábærum árangri, 2 til 3 lítrar á hundraðið en það er ekki út af því að brunavélin er svo fullkominn heldur vegna þess að reiknað er með að meirihluti ferðarinnar verði keyrður á rafmagni úr raforkukerfinu.

Range Extender
Range Extender (eða rafbíll með ljósavél) er þriðja skrefið en það er annað form á tengi-tvinnbílnum. Slíkur bíll hefur stóran rafgeymi og öflugan rafmótor sem sér alfarið um að knýja bílinn áfram. Ef rafgeymirinn tæmist fer brunahreyfill í gang sem knýr rafal sem hleður rafmagni inn á geyminn. Munurinn á Range Extender og Plug-in-Hybrid er sá að brunavélin er komin út í horn og er ekki lengur tengd drifrásinni. Fyrir venjulega notkun borgarbúans duga rafgeymarnir á styttri leiðum, rafstöðin er til taks til að fyrirbyggja rafmagnsleysi á lengri leiðum.

Rafbíllinn
Í fjórða og síðasta skrefi er svo rafbíllinn sjálfur. Framleiðsla og sala rafbíla hefur fram til þessa gengið brösuglega. Fréttir af lítillri sölu og gjaldþrot hjá nýjum framleiðendum hafa verið algengar. Þetta kann þó loksins að vera að snúast við. Í Noregi hefur Nissan Leaf rafbíllinn verið einn af söluhæstu bílunum árið 2013 og Tesla Model S rafbíllinn hefur verið lofaður í hástert sem besti bíll allra tíma og er söluhæstur lúxusbíla í USA. Ýmsir kostir eru við rafbílinn svo sem ódýr rekstur og öruggur vélbúnaður. Á móti því vinnur að rafbílar eru mjög dýrir í framleiðslu þótt það sé falið með niðurfellingu á tollum og gjöldum. Einnig er möguleiki að skattheimta breytist í framtíðinni sem myndi breyta rekstrardæminu.

Lykillinn að rafbílavæðingunni felst í ódýrum og endingargóðum rafgeymum. Þetta er sama vandamálið og menn glímdu við í upphafi bílaaldar fyrir einni öld. Við sjáum upptaktinn þessa dagana en ég spái því að eftir nokkur ár (2018) verði kominn alvöru gangur í rafvæðingu bílaflotans því rafbílar hljóta að vera augljós kostur fyrir Ísland þar sem nóg er af raforkunni.

Þróunin á rafgeymum hefur enn ekki náð því stigi að rafbílar hafi sömu getu og bensín eða dísel bílar. Geymarnir eru of dýrir í framleiðslu, orkurýmdin mætti vera betri og síðan er spurning með líftímann. Þess vegna eru rafbílar yfirleitt litlir og léttir til að minnka orkuþörfina og venjulega er akstursdrægnin um 100 til 200 km. þótt dýrustu rafbílarnir hafi yfir 300 km drægni. Rafgeymar hafa batnað ár frá ári og eftir einn áratug í viðbót munu geymarnir verða orðnir tvöfalt betri en þeir eru í dag. Aukin þekking, meiri sjálfvirkni og stærri framleiðslueiningar skila öflugri og ódýrari rafgeymum og við það mun hagur rafbílsins vænka.

Ef kaupandi ber saman rafbíl við venjulegan bíl þarf að taka ýmislegt inn í reikninginn. Fyrst eru mánaðarlegar greiðslur bornar saman við rekstrarkosnað. Ef venjulegur bíll eyðir 6 á hundraðið og keyrslan er 20 þús. km. og eldsneytið kostar 230 kr. á líter þá gerir það 23 þús. krónur á mánuði. Það er kannski sú upphæð sem rafbíllinn má kosta meira en venjulegur bíll í mánaðarlegum afborgunum. En það eru fleiri þættir sem eru mun erfiðari að meta. Mikilvægt er að vita líftíma rafgeymanna og áætla hvað nýjir rafgeymar munu kosta í framtíðinni. Ennfremur þarf að giska á verðbreytingar á bensín og díselolíu og svo þarf að skoða smurkostnað og viðhald. Viðhaldið hverfur ekki þótt það sé rafbíll en það breytist. Hvernig þessir þættir munu þróast á næstu árum hefur mikil áhrif á rekstrarkosnaðinn og væntanlegt endursöluverð bílsins.

Rafvæðingin fæðir líka af sér nýjar tegundir ökutækja. Nýstárleg farartæki sem liggja einhvers staðar á milli bifreiða og mótorhjóla. Það hlýtur að vera hið besta mál að enduruppgötva bílinn og hlutverk hans og það er mögulegt vegna þess hve drifrásin í rafbílum er einföld og hreinleg.

Hvað ber að varast
Hér að ofan hafa margar hugmyndir verið ræddar. Tilgangurinn með þessu öllu saman er að draga úr eldsneytisnotkun og reyna að brjótast út úr bensín og dísel veruleikanum. En það er gríðarlega erfitt verkefni vægast sagt. Á liðnum áratug var áhersla Evrópubandalagsins á mengun, bílaframleiðendum var skipað að draga úr mengandi útblæstri nýrra bíla. Mengunin var skilgreind sem kolmonoxíð, óbrunnin kolvetni, nituroxíð og sótagnir. Á þessum tíma komu hvarfakútar í alla bíla, súrefnisskynjarar, EGR ventlar, bilanagreinar, sótagnasíur, nituroxíð hreinsun með svínaþvagi (BlueTEC) og ýmislegt fleira til að draga úr mengun. Átakið tókst mjög vel, mengunin minnkaði og loftið í stórborgum Evrópu batnaði en því miður miðaðist þessi þróun ekki að því að draga úr eyðslu, frekar þvert á móti.

Nú hefur áherslan færst af menguninni yfir á koltvísýringsútblástur. Á þessum áratug hefur EB beint sjónum sínum að eyðslunni og nú skulu bílaframleiðendur hlíta ströngum kröfum um eyðslu nýrra bíla. Eyðslan hefur minnkað og nú sjáum við auglýstar tölur sem áður hefðu þótt fjarstæða. En stundum fara framleiðendur fram úr sjálfum sér þegar bílar þeirra eru dásamaðir. Eigendur tvinnbíla hafa unnið dómsmál gegn framleiðendum og fengið bætur vegna þess að bílarnir eyddu meira en auglýsingarnar lofuðu. Eigendur bíla með smávélar hafa sumir lýst óánægju sinni með afköst vélanna og eyðslu, að háþróuðu smávélarnar séu kraftminni og eyði meiru heldur en gömlu vélarnar þrátt fyrir allar tækninýjungarnar. Svo er ekki nóg að líta á eyðslu bílsins, það þarf líka að skoða mengunina sem verður við framleiðslu hans. Stálið sem bílar eru smíðaðir úr kostar mikla olíu. Allir bílar innihalda eitthvað af eðalmálmum (Rare earth metals) í t.d. rafbúnaði. En tvinnbílar og rafbílar eru með fleiri tugi kílóa af slíkum málmum. Og það þarf að vinna mörg tonn af grjóti fyrir hvert kíló af eðalmálmi og það kostar olíu. Þannig að ef lífsferill ökutækjanna er kannaður þá breytist myndin oft á tíðum. Þetta gildir líka fyrir lífræna eldsneytið.

Þannig er er þróunin í þessum málum, tvö skref áfram og eitt aftur á bak. En árangur næst með að prófa mismunandi aðferðir og síðan að velja þá bestu, við munum sjá miklar breytingar á komandi árum.

Samgöngur - Orka og eldsneyti

Bensín og dísel úr jarðolíu eru algengustu orkugjafarnir fyrir farartæki en það er mikilvægt að þróa betri tækni og finna nýja orkugjafa til að draga úr neikvæðum umhverfisáhrifum af völdum þessara orkugjafa. Almenningur og löggjafinn vilja sjá sparneytna, hagkvæma og mengunarlitla bíla en er það framkvæmanlegt og hvaða möguleikar eru í stöðunni?
Fljótvirkasta aðgerðin til að draga úr bensín og dísel eyðslu er að minnka óþarfa notkun og hvetja til þess að keypt séu sparneytnari tæki. Þetta þekkja bíleigendur mætavel því vörugjöld á bíla fara eftir koltvísýringslosun til að hvetja nýja kaupendur að velja litla sparneytna bíla. Eldsneytisverð er síðan skattlagt mikið eins og allir þekkja til að draga úr notkun. Þetta er ein aðferðin, að draga saman seglin. Önnur aðgerð og stórtækari er að reyna að nota aðra orkugjafa.

Orkuskipti
Að skipta um orku í samgöngum er risavaxin aðgerð og fyrir utan framleiðslu og dreifingu á nýrri orku þarf að skoða aðlögun að þeim vélum sem til eru fyrir. Best er ef ný orkutegund gengur án mikilla vandkvæða á eldri farartæki. Það gengur aldrei áreynslulaust en þær eldsneytistegundir sem eru hvað skástar í þessu samhengi eru t.d. lífdísel og etanól. Núverandi vélar eru þróaðar fyrir það eldsneyti sem þeim er ætlað að brenna til að hámarka nýtni og endingu. Því koma alltaf upp margvísleg vandamál þegar annað eldsneyti er notað en til er ætlast. Verra er ef nýtt eldsneyti kallar á miklar breytingar á eldri búnaði. Þar má nefna t.d. metan sem krefst plássfrekra og sterkra gaskúta með tilheyrandi kostnaði og rýrnunar á notagildi bílsins. Metanið er kannski betri valkostur fyrir nýjar gerðir bifreiða því þá má hanna yfirbyggingu bílsins strax frá upphafi með tilliti til gaskútanna. Erfiðasti valkosturinn er ef skipta ætti yfir í nýja orku með algerlega nýjum vélargerðum. Hér mætti nefna vetnisrafbíla. Slík aðgerð væri mjög dýrt dæmi sem myndi kosta breytingar á innviðum þjóðfélagsins og tæki mörg ár að framkvæma.

Þegar rætt eru um orkuskipti í samgöngum á Íslandi þá hugsa kannski flestir um eldsneytið á einkabílinn. Hlutfall einkabílsins af eldsneytisnotkuninni er samt frekar lítið borið saman við skip og flugvélar. Dísel og flotaolía er notuð á skipaflotann, vinnuvélar, sendi- og vörubílar, rútur og strætisvagna. Þessi tæki eru í notkun allan daginn, knúin áfram af stórum vélum og eyða miklu eldsneyti. Togari eyðir kannski tonni af díselolíu á klukkustund og stór vinnuvél fer léttilega með 200 lítra yfir daginn borið saman við fólksbíl sem eyðir kannski 100 lítrum á mánuði. Ekki má heldur gleyma flugvélaflotanum en millilandaþota fer með mörg tonn af eldsneyti í hverri ferð. Orkuskipti í samgöngum verður því að horfa til allra þátta.

Sjá nánari umfjöllun í greininni „Orkusparnaður í samgöngum, hvað ber framtíðin í skauti sér“.

Tímamót í Kattegat

Sl. mánudag urðu ákveðin þáttaskil í vindorkuframleiðslu í Danmörku þegar 36. myllan í Anholt vindmyllugarðinum í Kattegat var tekin í notkun. Þar með var uppsett afl vindorkustöðva úti fyrir ströndum Danmerkur komið í 1 GW, sem dugar fyrir u.þ.b. milljón heimili. Séu vindorkustöðvar á landi taldar með er uppsett afl vindorkustöðva í Danmörku að nálgast 4 GW. Bretar eru eina þjóðin í heiminum sem fær meiri raforku en Danir frá vindmyllum á hafi.
(Sjá frétt Teknisk Ukeblad í gær).

Metanreiknivél Orkuseturs

Á vef Orkuseturs er reiknivél sem hjálpar fólki að bera saman stofn- og rekstrarkostnað metanbíla og hefbundinna bíla með afar einföldum hætti. Reiknivélin sýnir að spara má mörg hundruð þúsund í eldsneytiskostnað og nú eru metanbifreiðar líka á hagstæðara verði. Aukabónusinn er svo tilheyrandi gjaldeyrissparnaður og minni útblástur gróðurhúsalofttegunda.

Sjá metanreiknivél á vef Orkuseturs.

Engin afsökun
Það hefur sjaldan verið mikilvægara að draga úr gjaldeyriskostnaði Íslandinga. Innfluttningur á jarðefnaeldsneyti er stór kostnaðarliður fyrir þjóðarbúið og talsverður hluti af dýrmætum gjaldeyri fer í að knýja fjölskyldubíla landsmanna. Það eru ekki allir nógu meðvitaðir um tilvist og kosti innlenda og umhverfisvæna eldsneytisins metans. Metan eða hauggas er framleitt úr sorpi hér á Íslandi og er afar umhverfisvænt. Það sem meira er að metan er miklu ódýrara og metanbílar eru að engu frábrugðnir hefbundnum bílum í gæðum. Vegna afslátta á vörugjöldum eru metanbílar í raun bæði ódýrari í innkaupum og rekstri. Í Reykjavík er enný á aðeins ein metanstöð en hún er hinsvegar á besta stað í Artúnsbrekkunni í alfaraleið fyrir stóran hluta bæjarbúa.
Stærsti hluti metanbíla hefur bensíntank til vara sem eykur sveigjanleikann og tryggir að enginn lendir vandræðum þó að metanið þrjóti fjarri metanstöðinni.
Það má því segja að enginn afsökun sé fyrir borgarbúa að kaupa EKKI metanbíl næst þegar ný bifreið er tekin í notkun. Vegna þess að:

• Metanbílar búa yfir sömu gæðum og hefðbundnir bílar
• Metanbílar eru miklu ódýrari í rekstri
• Metanbílar nota innlent eldsneyti
• Metanbílar eru ódýrari í innkaupum
• Metanbílar eru umhverfisvænir
• Metanbílar stuðla ekki að hnattrænni hlýnun
• Metanbílar spara gjaldeyri
• Metnabílar eru ekki flóknari í akstri en hefðbundnir bílar
• Metanbílar geta skipt yfir í bensín þegar metanið þrýtur

Enn ein ástæða til að skipta yfir í metan
Með tilkomu breytinga á lögum nr. 29/1993 (http://www.althingi.is/altext/139/s/pdf/0658.pdf) sem samþykktar voru á Alþingi þ. 1. janúar 2011 er tollstjóra heimilt að endurgreiða vörugjald af ökutækjum sem hefur verið metanbreytt þannig að ökutækið nýtir metan í stað bensíns eða dísilolíu og hefur verið skráð sem slíkt hjá Umferðarstofu. Fjárhæð endurgreiðslu vörugjalds skv. 1. mgr. skal vera 20% af kostnaði við breytinguna samkvæmt reikningi breytingaverkstæðis en þó ekki hærri en 100.000 kr. Vörugjald skal því aðeins endurgreitt að ökutæki sé yngra en sex ára við breytingu, miðað við framleiðsluár, og útbúið að lágmarki 78 lítra metangeymi.

Vikulegt grænt flug yfir Atlantshafið

Hollenska flugfélagið KLM tilkynnti á dögunum að hér eftir verði boðið upp á flug milli New York og Amsterdam einu sinni í viku, þar sem eingöngu verður brennt endurnýjanlegu flugvélaeldsneyti úr notaðri matarolíu. Auk KLM hafa flugfélögin BA, Delta og Virgin Airlines lagt mikið fé í þróun endurnýjanlegs eldsneytis. Sérstaklega er horft til möguleika sem taldir eru liggja í framleiðslu eldsneytis úr þörungum.
(Sjá frétt BusinessGreen í gær).

Grafík: Flugvél yfir Íslandi, Guðrún A. Tryggvadóttir og Signý Kolbeinsdóttir.