Náttúran.is

Samgöngur - Eldsneyti

Bensín og dísel olía eru útbreiddustu orkugjafar fyrir farartæki. Það er mikilvægt að finna og þróa nýja orkugjafa sem hafa ekki eins neikvæð umhverfisáhrif. Til fjölda ára hefur verið unnið að þróun sparneytnari gerða bensín og díselbíla, tvinn-bíla, metan-, vetnis- og rafbíla því baráttan stendur um næstu kynslóð kaupenda, þeirra sem eiga eftir að krefjast sparneytnari, hagkvæmari og minna umhverfisspillandi bíla.

Orkuskipti
Að skipta um orku í samgöngum er ekki auðvelt mál og fyrir utan framleiðslu og dreifingu á orkunni þarf að skoða aðlögun að þeim mótorum sem fyrir eru. Best er ef ný orkutegund passar án mikilla vandkvæða á eldri farartæki, hér má nefna lífdísel og etanól. Það er þó rétt að geta þess að allar vélar eru hannaðar fyrir það eldsneyti sem þeim er ætlað. Því koma alltaf upp ýmis vandamál ef annað eldsneyti er notað. Verra er ef nýtt eldsneyti kallar á miklar breytingar á eldri búnaði. Þar má nefna t.d. metan sem krefst stórra gaskúta með tilheyrandi kostnaði og rýrnunar á notagildi bílsins. Metanið er á mörkunum að sleppa inn sem valkostur fyrir gamla bíla en auðveldari fyrir nýjar gerðir því þá má hanna yfirbyggingu bílsins með tilliti til gaskútanna.  Versti kosturinn er þegar skipt er í nýja orku með nýjum vélum. Hér má nefna vetni og rafmagn. Svo miklar breytingar verða ekki framkvæmdar nema á áratuga skeiði og varla nema nýja tæknin sé ódýrari en sú sem fyrir var. Orkuskipti á Íslandi felast í því að skipta um eldsneyti á skipaflotanum, vinnuvélum, vörubílum og rútum.  Þetta eru allt tæki sem knúin eru áfram af stórum díselvélum. Ekki má heldur gleyma flugvélaflotanum. Fólksbílar skipta litlu máli í þessu sambandi en hætt er við því að áhugi stjórnvalda og almennings beinist fyrst og fremst að einkabílnum þegar hugsað er um orkuskipti í samgöngum.

Lífdísel er sá lífræni umhverfisvæni orkugjafi sem á hvað mesta möguleika að verða að raunveruleika í dag. Lífdísel er framleitt úr jurtaolíu eða dýrafitu en miklar vonir eru bundnar við framleiðslu úr þörungum. Tilraunaverkefni hafa verið í gangi á vegum Siglingastofnunar með ræktun á repju til framleiðslu jurtaolíu og lífdísels hér á landi en N1 hóf innflutning á lífdísel árið 2007 og afgreiðir það frá þremur þjónustustöðvum þ.e. Hringbraut, Skógarseli og Reykjavíkurvegi. Praktísk vandamál setja þó enn sem komið er strik í reikninginn en jaft og þétt lærist á vandamálin og lausnir finnast. Þegar lífdísel er sett á eldri bifreiðar þá vill það gerast að lífolían leysir upp gamla skán og útfellingar í olíutanknum og leiðslum. Þessi uppleysta skán verður að gruggi sem fer með eldsneytinu fram í hráolíusíu. Gott er að setja grugg-glas með möguleika á hraðlosun, rétt fyrir framan hráolíusíuna sem gefur færi á að verja síuna því síur kosta sitt. Einnig þarf að varast uppleysta skán úr leiðslunni frá síu fram í olíuverk.  Afleiðingarnar af stíflaðri hráolíusíu eru gangtruflanir og lítið afl. Ef lífdíselolía er notuð á nýja bifreið eru gamlar útfellingar ekki vandamál í eldsneytiskerfninu en mikilvægt er að athuga hvað framleiðandinn segir varðandi ábyrgð. Nýjustu díselvélar eru með háþróuðum eldsneytisbúnaði sem vinnur á gríðarmiklum þrýstingi og örstuttum skammtagjöfum. Kornastærðir og smureiginleikar eldsneytisins skipta miklu máli varðandi endingu vélarinnar og því mikilvægt að eldsneytið uppfylli þær kröfur sem framleiðandinn setur. Til að forðast erfiðleika er lífdíselolíu oft blandað saman við jarðdíselolíu. Þá gjarnan í hlutföllunum 5% - 20% lífdísel á móti 95% - 80% jarðdísel.

Etanól er framleitt með gerjun lífmassa. Lífetanól E85 er blanda af 85% etanól og 15% bensín og er það fáanlegt á eldsneytisstöð Olís við Álfheima. Einnig vann Brimborg að því að koma etanól bílum á kortið hérlendis. Ástæðan fyrir því að blanda bensíni út í etanólið er kannski fyrst og fremst sú að gera það ódrekkandi, en einnig til að auðvelda kaldræsingu á vélinni og passa upp á smureiginleika eldsneytisins. Etanól hefur verið gerjað úr sykurreyr eða korni en unnið er hörðum höndum að því að þróa aðferðir til að vinna etanól úr sellulósa því hækkun matarverðs vegna, meðal annars eldsneytisræktunar, hefur verið harðlega gagnrýnt. Ef etanól er notað á eldri bifreið skal gæta þess að gúmmíslöngur og eldsneytiskerfið þoli eldsneytið. Ef etanól er notað á nýja bifreið fer best á því að hún sé hæf til að brenna E85. Slíkar bifreiðar hafa skynjara sem athuga eldsneytið og stilla blöndunarhlutfall og aðra eiginleika vélarinnar eftir því hvað er á tanknum.

Metan er endurnýjanlegur orkugjafi og verður til við rotnun lífmassa, t.d. lífrænn úrgangur á sorphaugum. Vonir standa til að metan verði meira notað á farartæki í framtíðinni því það að aka á metani er í tvennum skilningi umhverfisvænt. Í fyrsta lagi gefur brennslan frá sér minna af koltvísýringi miðað við bensín eða dísel og í öðru lagi er metangasið sem slíkt verulega slæm gróðurhúsalofttegund. Það er því betra að nota metangasið til að knýja bíla og spara þannig innflutt bensín því sorphauga-metan er ávallt brennt hvort sem er. Enn fremur má búast við miklu magni af ódýru metangasi á mörkuðum því með nýrri bortækni er ógrynni af jarðgasi gert aðgengilegt. Það ætti að leiða til þess að fleiri gerðir bifreiða verða framleiddar fyrir CNG (Compressed Natural Gas) eða LPG (Liquefied Petroleum Gas). Það er hugsanlegt að slíkt eldsneyti verði flutt inn til landsins en vandamálið með gasið er það hvað það er dýrt í flutningum og geymslu. CNG er metangas undir gífurlegum þrýsting (300 loftþyngdir) sem kostar dýra tanka úr þykku stáli eða koltrefjum. LPG er grill og kveikjaragasið, blanda af própan og bútan gasi, sem hafa lengri kolvetniskeðjur heldur en metan. Það verður fljótandi og meðfærilegt við mun lægri þrýsting en metan og því auðveldara að flytja það.

Metan hf. hefur nú um nokkurra ára skeið framleitt metangas á haugunum í Álfsnesi og selt á hagstæðu verði en enn sem komið er eru aðeins örfáar áfyllingarstöðvar á höfuðborgarsvæðinu sem virkar ekki nógu hvetjandi fyrir fólk til að kaupa sér metanbíl. Einnig er kvartað undan lágum þrýstingi frá dælu við ákveðnar aðstæður. Vonir standa þó til að úr því verði bætt á næstu árum því veruleg aukning er að verða á framboði metanbifreiða. Vert er að fylgjast vel með hvaða metanbílar eru í boði því að bílaumboðin eru nú öll að taka við sér.

Hægt er að umbreyta venjulegum bílum í metanbíla, Borgarholtsskóli tók af skarið árið 2007 og tók breytingarferlið inn á kennsluskrá bíliðngreina. Vélamiðstöðin ehf., MeGas ehf. og Einn grænn ehf. bjóða upp á metanbreytingar í dag og fer bílum fjölgandi sem aka um á metani.

Metangasbílar eru yfirleitt tvíorkubílar, með háþrýstikút fyrir gas og bensíntank. Þannig er óhætt að fara í langkeyrslu og nota bensín þar sem ekki er aðgangur að gasi. Misjafnt er eftir gerðum hvort bensíntankurinn sé fullvaxinn (50-70 lítrar) eða bara neyðartankur (15 lítrar). Einn tæknilegur ókostur hefur fylgt gasinu og það er skortur á innri kælingu í brunahólfi vélar við mikið álag. Bensín er fínn úði í vökvaformi sem gufar upp í gasform áður en það brennur. Við uppgufunina kælist loftið í brunahólfinu.  Þetta fyrirbrigði þekkja þeir sem reka keppnisbíla í rallíi og fleiri greinum. Eyðslan er margföld á við venjulega bíla þar sem bílarnir eru keyrðir á hárri þjöppu og þurfa mikla innvortis kælingu sem er gerð með auknu magni af bensíni. Metan hefur ekki þessa kælieiginleika þar sem það er gas og því verður engin uppgufun. Þegar metan er notað á eldri bifreið þarf að bregðast við þessari vöntun á kælingu þegar vélin er keyrð á miklu álagi. Undir venjulegu álagi er keyrt 100% á metangasi en við mikið álag er hægt að keyra á blöndu af metangasi og bensíni til að fá kælinguna.

Vetni var talin hinn fullkomni orkugjafi fyrir bifreiðar, hvort heldur sem það var notað til að framleiða rafmagn með orkusellu eða sem eldsneyti á brunavél. Þegar vetni brennur kemur nefnilega ekkert nema vatnsgufa og það hefði leyst mörg vandamál varðandi mengun stórborga.  En málið er ekki svona einfalt. Vetni er annað hvort unnið úr jarðgasi eða framleitt með rafgreiningu á vatni. Í fyrra tilfellinu er jarðgas (metan) hvarfað við vatnsgufu og verður til vetni, koltvísýringur og hiti. Ef vetnið er notað á brunavél þá vaknar eðlilega spurningin, af hverju ekki að nota metangasið beint? Ef vetnið hefur verið framleitt með rafgreiningu og er notað á orkusellu, væri ekki ódýrara og einfaldara að nota bara rafgeymi? Vetni er vandmeðfarið efni, til dæmis er erfitt að geyma það vegna þess að bæði er það á gasformi og svo eru mólikúlin svo lítil að það er erfitt að koma í veg fyrir leka og þar að auki smýgur vetnið inn í yfirborð málma, veikir þá og gerir þá stökka. Þannig að öll umgjörðin í kringum vetnið þarf að vera úr mjög vönduðum þrautprófuðum efnum. Ísland skipaði sér á tímabili sess sem verðandi vetnisþjóð og töluverðu fé var varið til verkefna sem tengdust þróun og kynningu á vetnishugmyndinni.

Íslensk NýOrka hf. var í framvarðasveit fyrir vetnisrannsóknir hérlendis. Langt er þó í land að vetnisbílar verði raunhæfur kostur fyrir hinn almenna borgara og skiptar skoðanir á því hvort að vetni sé raunhæf lausn þar sem vetni er ekki orka í sjálfu sér heldur orkuberi. Nokkrir vetnisbílar voru fluttir til landsins í tengslum við rannsóknarverkefni en bílaleigan Hertz bauð upp á vetnisbíla til leigu sem var í fyrsta skipti í heiminum sem almenningi gafst kostur á að leigja vetnisbíla. Rekstur bílanna hefur þó verið erfiðleikum bundinn af ýmsum ástæðum. Ekki síst þeirri að aðeins er ein vetnisáfyllingarstöð á landinu, á Ártúnshöfða í Reykjavík en þar að auki voru bilanir að hrjá bílana.

Rafbílar
EVEN / Northern Lights Energy vinnur nú hörðum höndum að rafbílavæðingu Íslands en rafbílar eru af mörgum taldir vera besta lausnin til framtíðar, ekki síst fyrir Ísland þar sem raforka er unnin á minnna umhverfiskaðlegan hátt hér á landi en víðast hvar í heiminum. Ýmsir kostir eru við rafbílinn svo sem ódýr rekstur og gangviss og öruggur vélbúnaður. Á móti því vinnur að rafbílar eru dýrir, þrátt fyrir niðurfellingu á tollum og gjöldum og auk þess er áhætta varðandi endingu rafgeymanna. Einnig er möguleiki að skattheimta breytist í framtíðinni, ef ríkið fer að innheimta km-gjald í stað núverandi skattlagningu á eldsneyti. En ef rafgeymavandamálið leysist á næstu árum þá er mjög líklegt að Ísland muni hella sér í rafbílavæðinguna af fullum þunga.

Hefðbundnir bílar
Ef valið stendur milli dísel- eða bensínbíls er vert að hafa í huga að díselbíll eyðir um 25% minna eldsneyti en sambærilegur bensínbíll. Hins vegar myndast um 16% meiri koltvísýringur við bruna á einum lítra af díselolíu en bensíni. Það þýðir að við val á milli tveggja bíla verður díselbíllinn að eyða um 16% minna en bensínbíllinn til að vera sambærilegur varðandi losun gróðurhúsaloftegunda. Við þetta bætist að díselbílar menga meira af svifögnum og köfnunarefnisoxíðum en bensínbílar þó svo að díselbílar séu ávallt að batna. Sparneytni díselvélanna kemur best í ljós í langkeyrslu, þeir eiga erfiðara með að skila lágri eyðslu á stuttum leiðum. Sama gildir fyrir bensínbíla, köld bensínvél eyðir miklu þar til hún hefur náð vinnsluhita. Bensínið brennur nefnilega ekki, yst út við kalda veggi vélarinnar. Hér ættum við að athuga kosti hreyfilhitaranna. Bæði er það að vélin er miklu fljótari að ná eðlilegum vinnsluhita, með minni mengun og aukinni sparneytni í för, og svo er farþegarýmið orðið hlýtt og notalegt á augabragði. Ekki slæmt á köldum vetrarmorgni.

Samgöngur og samskipti

Heimurinn er allur á iði og stór hluti af okkar daglega amstri felst í að skjótast á milli staða. Og jafnvel þótt við myndum stoppa þá streyma vörurnar til okkur frá öllum heimsins hornum. Þessi flutningur á fólki og vörum er það sem við köllum samgöngur.  Eðli og uppbygging vestrænna hagkerfa byggir á greiðum og ódýrum samgöngum. Samgöngur fara fram með margvíslegum hætti en alltaf kosta það orku að fara á milli staða.

Orkunotkun og losun gróðurhúsaloftegunda er mál málanna í dag og því er mikil áhersla á orkusparnað og mengunarlitlar samgöngur. Fallegasta samgönguformið fellst í því að ganga, svo einfalt er það. Maðurinn er byggður til að ganga og hreyfa sig og því er það nauðsynlegt heilsunnar vegna að ganga og hreyfa sig, minnst klukkutíma á dag. Gangan breytist í hlaup þegar okkur liggur á og með tækjavæðingu nútímans má skella sér á hjólaskauta eða hlaupahjól. Að sjálfsögðu eru til rafmagnshjólaskautar, rafmagnshlaupahjól, Segway og ellinöðrur, allt til þæginda, skemmtunar og til að stækka radíusinn. Þessi „farartæki“ koma manni á allt að 25 km hraða á hljóðlausann og sparneytinn hátt.

Hjólreiðar eru sennilega einhver hagkvæmasti og orkunýtnasti ferðamáti sem völ er á. Í góðu veðri á jafnsléttu má ná 40 km hraða á klst og allt að 80 km á klst niður brekku. Á rafmagnsreiðhjóli getur lítt þjálfaður einstaklingur haldið sama hraða og umferðin á venjulegum götum, jafnvel við erfiðar aðstæður og brekkur og mótvindur hætta að skipta máli. Það er alveg ljóst að því léttara sem farartækið er, þeim mun sparneytnari er það. Vespur og mótorhjól eru dæmi um hraðan samgöngumáta sem virkar vel í yfirfylltum borgum. Ekki er víst að allir treysti sér að bruna um á slíkum hjólum en nú eru komnar þriggja hjóla vespur, með tvö framdekk og eitt afturdekk. Á hægum hraða stendur hjólið í lappirnar og ekkert mál að halda jafnvægi né þarf að setja fótinn niður í kyrrstöðu. Á meiri hraða virkar þríhjólið eins og venjuleg vespa. Með rafmótor væri slíkt hjól úrvalslausn fyrir styttri ferðir.

Fólksbíllinn
Það er fátt sem slær fólksbílnum út í þægindum, hraða, öryggi og fjölhæfni. En þægindin kosta, bílar eru dýrir og verðið á eldsneytinu hækkar og hækkar. 48% af flatarmáli Reykjavíkur fer undir samgöngumannvirki og bílastæði, stærstur hluti þess eru götur. Auðvitað eru göturnar nýttar undir fleiri farartæki en fólksbíla en þeir eru lang fyrirferðamestir. Til að ná niður eyðslu og mengun hafa bílaframleiðendur reynt margar mismunandi aðferðir. Evrópubandalagið hefur lagt mikla áherslu á þróun díselvélarinnar og Japanir þróuðu hybrid lausnir. Nú eru allir að þróa sína útfærslu af ofursparneytnum bílum.  

Vöruflutningar
Mjög mikil orka er notuð til vörufluttninga. Vörur eru fluttar heimshorna á milli í flutningaskipum. Því stærri skip, því minni orkunotkun hlutfallslega. Fyrir kreppu gilti það að vera fljótur í förum og skipin voru hönnuð til að ganga á 80% af hámarksafli vélar. Nú er kreppa og flutningurinn hefur snarminnkað. Því er siglt á 30-40% vélarafli, ferðalagið tekur lengri tíma en olíunotkunin minnkar. Einnig er reynt að þróa segl á nútíma farmskip til að nýta vindinn, bæði flekafallhlífar og mastursegl.  Það sem gildir er að hafa alsjálfvirkan tölvustýrðan búnað.

Flugvélar
Stöðugt er unnið að endurbótum á flugvélum til að gera þær sparneytnari. Nýjasta breytingin eru lóðréttir vængendar.Þeir virka loftfræðilega eins og vængurinn sé lengri en hann er í raun og veru. Lengd vængja takmarkast nefnilega af plássi á stæðum við flugstöðvarbyggingar en ekki af loftfræðilega hagkvæmustu lengd. Með lóðréttum vængenda fæst betri virkni vængsins og minni iðustraumar sem geta verið hættulegir öðrum smærri flugvélum. Vængenda má jafnvel setja á eldri flugvélar. Önnur tækni til bættrar nýtingar eru flugvélar úr léttari efni. Nýjustu flugvélar eru smíðaðar úr koltrefjaplastefnum sem eru mjög sterkar miðað við þyngd. Þriðja aðferðin til að bæta nýtinguna er breytt hönnun þotumótora. Ein aðferðin er að stækka stóra blásarann fremst á þotumótornum en um leið að gíra hraða hans niður. Þannig eykst hjáloftið í 12:1 miðað við 8:1 í dag. Þetta þýðir aukin nýtni.  Fjórða aðferðin væri gerbreytt hönnun flugvéla, t.d. fljúgandi vængir. Neytendur hafa samt síðasta orðið. Með því að versla vöru sem framleidd er í heimabyggð má komast hjá því að eyða orku í óþarfa flutning.

Innviðir
Allar samgöngur kosta orku, bæði beint og óbeint. Orkan fer ekki bara í að knýja áfram öll þessi farartæki heldur er einnig bundin í samgöngumannvirkjum. Flutningurinn á öllum þeim tonnum af jarðvegi og grjóti sem fara í vegalagningu kosta heilmikla orku, olían sem er bundin í malbikinu og einnig orkan í þeim hráefnum sem fóru í smíði farartækjanna. Í undirlagi vega má blanda mulið gler og steypubrot og slá þannig tvær flugur í einu höggi, losna við byggingarúrgang og minnka efnisflutninga.  Eins má endurvinna allt malbik sem rifið er upp. Með vel hönnuðum og vönduðum samgöngumannvirkjum má spara orku þeirra sem ferðast um. Það að fínstilla umferðaljós og skapa grænar ljósabylgjur kostar ekki mikið miðað við þann sparnað sem slíkt leiðir af sér.

Samskipti
Annar mikilvægur þáttur í vestrænum samfélögum eru samskipti. Fyrir mörgum öldum fólust öll samskipti í sér að aðilar urðu að hittast. Síðan kom pósturinn til sögunnar, síminn, faxið, tölvupóstur, GSM, SMS, ...  Smart spæjari vísaði veginn með innbyggðan skífusíma í skónum sem þótti það flottasta á sjöunda áratugnum. Aukin tækni í samskiptum getur minnkað þörfina fyrir samgöngur. Fjarfundarbúnaður, samtöl með mynd í farsímum, skrifstofuveggir geta orðið skjáir og samskiptatæki. Þetta höfum við séð í Star Trek en nú er þessi tækni að verða raunveruleg. Vinnufélagar og fjölskyldumeðlimir geta búið hver í sinni heimsálfu en verið samt í nánum daglegum samskiptum. Fjarlægðir hætta að skipta máli en þess í stað verður klukkan og tímabeltin mikilvægari.

Bílskúrinn - Hjólbarðar

Sennilega eru hjólbarðarnir einn mikilvægasti hluti ökutækja, og sá hluti sem verður fyrir fjölbreyttasta álaginu. Hjólbarðar eru mikilvægir varðandi allt öryggi, góðir hjólbarðar geta forðað slysi á sama hátt og lélegir hjólbarðar geta orsakað slys. Hjólbarðar þurfa að uppfylla ýmsar kröfur sem oft eru mótsagnakenndar. Kröfurnar snúa að viðnámi, styrk og endingu en einnig að eldsneytiseyðslu og hávaða.

Almennt má segja að mjúk gúmmíblanda hefur gott grip en lítinn styrk og stutta endingu. Harðara gúmmí hefur meiri styrk, endist betur en hefur minna grip, sérstaklega í kulda. Munstrið hefur líka mikið að segja varðandi eiginleika dekksins og eftir því sem dekkið slitnar missir það eiginleika sína. Ekki bara að gripið minnkar með auknu sliti heldur eykst eldsneytiseyðsla bílsins líka.

Val á dekkjum
Dekk skiptast í sumardekk, vetrardekk og heilsársdekk. Sumardekk eru úr harðri og endingargóðri gúmmíblöndu og í þeim eru sterkbyggð strigalög sem þola hraðakstur, 200 til 250 km/klst. Vetrardekk eru grófmynstruð og eru úr gúmmíblöndu sem heldur mýkt sinni í kulda og frosti. Strigalögin eru veikbyggðari til að halda mýktinni og eru oftast ekki miðuð við meiri hraða en 160 km/klst. Heilsársdekkin fara milliveginn í uppbyggingu varðandi strigalögin, munstur og gúmmíblöndu og eru ætluð til notkunar allt árið. Það er ekki gott að keyra á vetrardekkjum að sumarlagi né heldur sumardekkjum að vetri til. Sumardekkin hafa ekkert grip í snjó og kulda og á sama hátt hafa vetradekk lítið grip á sólbökuðu sjóðandi heitu malbiki.  Sumardekk eru byggð fyrir malbik en eru ekki góð á malarvegum.  Þau eru allt of hörð og skripla á mölinni.  Þar eru heilsársdekk og vetrardekk betri.

Það vita það allir sem ekið hafa á slitnum dekkjum í snjó hvað þau hafa lítið grip. En slitin dekk geta líka verið hættuleg í rigningu. Dekkin verða að ryðja regnvatninu í burtu til þess að ná gripi í malbikið. Eftir því sem dekkin eru slitnari minnkar getan til þess að ryðja vatninu frá og það getur endað með því að dekkin fara að plana stjórnlaust ofan á vatninu. Rásir í malbiki magna upp hættuna þar sem regnvatnið leitar ofan í þær svo vatnsdýptin verður staðbundið meiri.  Við aukna vatnsdýpt eykst hættan á plönun.

Val á réttu vetrardekki er vissulega erfitt. Það þarf að spá í væntanlegt veðurlag (sem er útilokað) og við hvers konar aðstæður, svo sem innanbæjarakstur, utanbæjar eða fjallvegir. Nagladekk voru mikið notuð hér áður fyrr, sérstaklega þegar flestir fólksbílar voru afturhjóladrifnir. En naglarnir eru litnir hornauga í dag, þeir vinna á malbikinu og mynda heilsuspillandi svifrik. Vissulega virka naglar við ákveðnar aðstæður svo sem á héluðu malbiki eða glæru svelli. En naglarnir koma ekki að gagni við aðrar aðstæður svo sem í snjó og slabbi og á auðu malbiki. Með tímanum geta þeir orðið varasamir eftir því sem dekkið slitnar og stuðningur gúmmísins við naglana minnkar. Þörfin fyrir að keyra á nagladekkjum hefur minnkað mjög mikið frá því sem áður var. Veturinn hefur mildast með árunum og á mörgum stöðum er orðið mun snjóléttara en áður. Vegirnir eru betur hannaðir og betur þjónustaðir, ruddir, saltaðir og sandaðir.  Bílarnir hafa líka mikið breyst, flestir eru framhjóladrifnir sem skiptir miklu máli í snjó og margir með fjórhjóladrifi. Þar að auki er ýmis tækni í nýjum bílum svo sem spólvörn, stöðugleikakerfi og ABS bremsur sem hjálpa ökumanninum að taka af stað, halda bílnum á veginum og stoppa í hvaða færð sem er. En einnig hafa miklar framfarir orðið á vetrardekkjum almennt. Betri munstur og gúmmíblöndur og ýmsar útgáfur af loftbólu, harðskelja og örkornadekkjum. Allt þetta leiðir til þess að ökumenn geta keyrt með góðu öryggi á ónegldum vetrardekkjum. Og í fljúgandi hálku gildir bara gamla góða reglan, að fara bara nógu hægt, helst að fara hvergi.

Viðhald
Dekk þurfa sitt eftirlit og viðhald. Öll dekk missa loftþrýstinginn hægt og rólega, jafnvel þótt enginn alvarlegur leki sé til staðar.  Loftið smýgur út milli dekks og felgu eða meðfram ventli.  Það ætti að vera regla að mæla þrýstinginn mánaðarlega og sem betur fer er það auðvelt með nútíma þrýstilofti á bensínstöðum. Bara stilla inn réttan þrýsting á loftdæluna og pumpa svo í öll dekk. Réttur loftþrýstingur er gefin upp í vinstra hurðarfalsi bílsins og þjónustubók og miðast við upprunaleg dekk og svo er ávallt gefinn hámarksþrýstingur á dekkinu sjálfu. Rangur þrýstingur leiðir af sér misslitin dekk og lélegt grip.  Of mikill þrýstingur veldur því að dekkið slitnar í miðjunni en of lítill þrýstingur veldur sliti á köntunum, (hér er miðað við að hjólastilling bílsins sé í lagi). Lágur loftþrýstingur í dekkjum leiðir einnig til þess að bíllinn eyðir meira eldsneyti.  Ef keyrt er með verulega lítinn þrýsting fer dekkið að hitna vegna þess hve það aflagast mikið við hvern snúning.  Við aukinn hraða hitnar dekkið mjög hratt, hitinn eyðileggur gúmmíið meir og meir og á endanum hvellspringur dekkið og tætist í sundur.

Öll dekk þarf að jafnvægisstilla. Jafnvægisstillingin er gerð með þyngingarklossum úr blýi og er til þess að eyða út titringi frá dekkinu sem myndi annars leiða upp í stýrið og í hjólafestinguna með slítandi hætti. Þyngingarnar eru klemmdar upp á felgubrúnina eða límdar á felguna. Full ástæða er að að vara við sumum léttmálmsfelgum sem eru orðnar svo mikið fyrir augað að erfitt getur verið að finna sæti fyrir blýið og því ekki hægt að jafnvægisstilla. Í hvert skipti sem dekk er umfelgað, t.d. þegar skipt er yfir á sumar eða vetrardekk þarf að jafnvægisstilla aftur.  Í sjálfu sér er það ágætt fyrirkomulag því þá er tryggt að dekkin eru ávalt vel jafnvægisstillt.

Sumir eru svo sniðugir að eiga aukafelgur eða keyra á heilsársdekkjum. Hugsunin er sú að spara sér að hreyfa við dekkinu á felgunni, kannski allan líftíma dekksins. Engu að síður er hættan sú að jafnvægisklossar tapist af felgunum með tímanum og einnig að jafnvægið breytist eftir því sem dekkið slitnar. Í slíkum tilfellum er nauðsynlegt að láta skoða jafnvægisstillinguna árlega, jafnvel þótt ekki sé umfelgað.

Það er annað sem gerist ef ekki er hreyft við dekkinu á felgunni. Dekk kantslitna á utanverðum köntunum, sérstaklega framdekkin. Í núgildandi reglugerð um ökutæki stendur að dýpt mynsturs skuli vera minnst 1,6 mm. Í aðalskoðun ökutækja er horft á að minnst 75% af fletinum nái lágmarksdýptinni. Með því að umfelga og víxla dekkum þannig að utanverð hlið dekks verður næst að innanverðu og að framdekk verði afturdekk, er hægt að ná fram jafnara sliti og þar af leiðandi betri endingu dekkjanna.

Dekk sem ekki eru í notkun þarf að geyma og þá er mikilvægt að velja góðan stað fyrir þau. Best er að geyma dekk á köldum, þurrum og dimmum stað þar sem hitasveiflur eru í lágmarki. Ekki er gott að geyma dekk úti við þar sem sólin skín á þau né heldur láta þau standa á grasi eða mold. Ekki er heldur gott að dekkin standi á kaldri steypu, þá er betra að setja viðarfjalir undir þannig að það lofti um þau. 

Framleiðsla dekkja
Við framleiðslu á dekkjum eru oft notaðar svokallaðar HA-olíur sem er aukaafurð í olíuhreinsunarstöðvum (High Aromatic extracts). Við framleiðslu á einu fólksbíladekki þarf um það bil einn líter af slíkri olíu. Olían er ekki bundin gúmmíinu efnafræðilega heldur liggur í gúmmímassanum og losnar eftir því sem dekkið slitnar með tíð og tíma. HA olíur eru flokkaðar sem eiturefni en það fer eftir magninu af PAH í olíunni (PolyAromatic Hydrocarbons). PAH eru þrávirk eiturefni sem safnast upp í lífkeðjunni.  Það er hægt að nota aðrar hreinni olíur en sú þróun gengur hægt fyrir sig. Neytendur gætu haft mikil áhrif með því að velja dekk sem eru laus við PAH. Því miður liggja þessar upplýsingar oft ekki á lausu og því þarf að spyrja söluaðila sérstaklega eftir þessu atriði.  Norræna Svansmerkið tryggir að dekk er án PAH olía og að það sé umhverfisvænt að öðru leiti.  Auðveldara er að skilja mikilvægi hreinleika framleiðslunnar þegar sölutölur á nýjum dekkjum eru skoðaðar.  Á hverju ári þarf 200 þúsund ný dekk á Íslandi eða 300 milljón ný dekk í Evrópu.

Endurvinnsla
Ónýtum dekkjum ber að koma til réttra förgunaraðila* til endurvinnslu.  Skárri dekkin eru valin úr og sóluð, þá eru þau endurnýjuð með nýju slitlagi. Þetta er sérstaklega gert fyrir stærri dekk svo sem undir vörubíla.  Að öðrum kosti lenda þau í hakkavélinni og síðan eru búnir til ýmsir hlutir úr kurlinu. Til dæmis er kurlið notað sem undirlag á hlaupabrautum eða dreift ofan á gerfigrasvelli. Einnig eru steyptar gúmmíhellur sem gjarnan hafa verið notaðar á leikvelli fyrir börn.

Þá vaknar spurningin, hvað verður um öll hættulegu efnin og efnasamböndin þegar dekk eru endurunnin. Miðað við eiturefnin í dekkjunum ætti einmitt ekki að nota endurunnið dekkjagúmmí í umhverfi barna.  Læknafélag Íslands ályktaði um þessa hluti árið 2010: „Í dekkjakurli eru krabbameinsvaldandi efni og önnur eiturefni ... Þetta eru efni eins og Benzapyren sem er krabbameinsvaldandi, dietyxhexylftalat og butylbenzylftalatsem valda ófrjósemi, fenol sem safnast fyrir í náttúrunni og hefur langtímaáhrif þar, zink sem í of hárri þéttni er eitrað fyrir lífverur og blý sem veldur ófrjósemi og skemmdum á taugakerfi en börn eru sérstaklega næm fyrir áhrifum blýs. Sexgilt króm finnst einnig í hjólbörðum en vitað er að það efni veldur bæði ófrjósemi og krabbameini.“

Ónýt dekk eru einfaldlega vandamál. Endurvinnsla á þeim kostar það mikla orku að það borgar sig yfirleitt ekki. Ýmislegt er prófað, sem dæmi má nefna að Bandaríkjunum og Noregi er unnið að rannsóknum á því að nota dekkjagúmmíið sem bindiefni fyrir malbik, kallað gúmmíasfalt. Gúmmíasfaltið er þynnra en venjulegt asfalt, teygjanlegra og springur ekki í kuldum. Þetta er hugsanlega einn möguleiki en það mikilvæga er að finna góðar lausnir fyrir endurvinnslu því magnið er svo mikið, einn milljarður dekkja fellur til árlega á heimsvísu.

Úrvinnslugjald er á hjólbörðum en það er notað til að greiða fyrir meðhöndlun hjólbarðanna og endurnýtingu eftir að þeir hafa þjónað upphaflegum tilgangi sínum.

*Sjá hverjir taka á móti hjólbörðum hér á Endurvinnslukortinu og Endurvinnslukorts-appinu fyrir iPhone og iPad.

Leiðbeiningar til hjólreiðamanna vegna umferðarmengunar

Hjólreiðamenn verða að gæta sín sérstaklega þegar hjólað er í borgum þar sem er mikil umferðarmengun. Rannsóknir hafa sýnt að hjólreiðamaður í áreynslu andar dýpra en t.d. ökumaður bifreiðar, þannig að ef hjólreiðamaður verður fyrir mikilli útsetningu gegn mengandi efnum er hætta á því að þau berist auðveldlega ofan í lungu.

Svifryk er yfirleitt ekki mjög hættulegt nema það sé minna en PM 2,5. Það fína svifryk sem er undir PM 2,5 kemur yfirleitt beint frá útblæstri bifreiða, það fer beint ofan í lungu og kemur sér fyrir í lungnablöðrunum þar sem það leysist upp og efnin sem eru í svifrykinu fara þannig inn í blóðrás mannslíkamans.

Það er því útblásturinn frá bílunum sem skapar einna mesta hættu, þótt ýmsar tegundir svifryks kunni að vera í loftinu (gosaska, saltagnir, ryk frá uppblæstri o.s.frv.). Því stærra sem svifrykið er því auðveldara á mannslíkaminn með að losna við það.

En hvað getur þá hjólreiðamaðurinn gert. Jú sem betur fer minnkar svifryks- og umferðarmengun mjög hratt með fjarlægð frá götunni sjálfri. Það munar því um hvern metra sem maður getur hjólað lengra frá götunni.

Ef þú ert að hjóla á göngustíg eða gangstétt skaltu halda þig þeim meginn sem er fjærst götunni hverju sinni. Ef þú finnur fyrir sviða eða óþægindum í öndunarfærum skaltu setja eitthvað fyrir vitin (trefil, grisju).

Síðan er um að gera að hvetja fólk almennt til að hjóla í vinnuna, ganga eða nota almenningssamgöngur til þess að bílamengun í borginni minnki. Einnig verður að hafa hjólareiðamenn í ráðum við gerð göngustíga þannig að þeir séu lagðir sem fjærst umferðaræðunum. Í sameiningu getum við skapað betra borgarumhverfi.

Stuð í strætó! - málþing um almenningssamgöngur

Innanríkisráðuneytið og Vegagerðin efna til málþings um almenningssamgöngur og aðra fararmáta í Heklu á Hótel Sögu miðvikudaginn 20 mars kl. 10:00 - 13:00.

Dagskrá:

• Samferða skynseminni - Framtíðarsýn um samgöngur - Ögmundur Jónasson, innanríkisráðherra
• Almenningssamgöngur -raunhæfur kostur um allt land? - Hreinn Haraldsson vegamálastjóri
• Hvað gerir Strætó við aurinn - Reynir Jónsson, framkvæmdastjóri Strætó
• Hvert þarftu að komast? - Einar Kristjánsson, Skipulags- og þróunarsviði Strætó
• Svona gerum við: Úr öllum áttum í eitt kerfi - Ásta Kristín Sigurjónsdóttir, verkefnisstjóri hjá Austurbrú
• Ferðast milli hverfa: Almenningssamgöngur í Eyjafirði - Eiríkur Björgvinsson, bæjarstjóri á Akureyri

Kaffi

• Borg fyrir fólk: Umhverfi, skipulag og aðrir samgöngumátar - Kristín Soffía Jónsdóttir, verkfræðingur og fulltrúi í umhverfis- og skiplagsráði Reykjavíkur
• Samgöngustefna fyrirtækja: Hvað er hún og hverju skilar hún? - Þorsteinn R. Hermannsson, samgönguverkfræðingur hjá Mannviti
• Ég vel að ferðast með strætó - Guðríður Haraldsdóttir aðstoðarritstjóri Vikunnar og fastakúnni strætó
• Stuð í Strætó - Ari Eldjárn samfélagsrýnir og sérfræðingur í almenningssamgöngum

Fundarstjóri er Ragnhildur Hjaltadóttir ráðuneytisstjóri í innanríkisráðuneyti. Skráning á vef ráðuneytisins eða í netfang kristin.hjalmarsdottir@irr.is.

Grafík: Strætó á Strætóstoppistöð, Guðrún A. Tryggvadóttir og Signý Kolbeinsdóttir.